Ли Сян, генеральный директор Li Auto, в своем посте ответил на полемику вокруг «отказа Li-Auto от CATL»
Ли Сян, генеральный директор Li Auto, в своем посте ответил на полемику вокруг «отказа Li-Auto от CATL», прямо опровергнув утверждения о том, что разработка собственных батарей не означает исключение каких-то партнёров из производственного процесса.
Он привел пример Apple, передающей производство чипов на аутсорсинг TSMC, заявив, что Li Auto так же не будет прекращать сотрудничество с другими поставщиками.
Это первое публичное заявление Li Auto с сентября после ряда шагов, вызвавших рыночные спекуляции.
Ранее Li Auto перевела заказы производства для новых моделей MEGA и i9 на собственные батареи, и инвестировала в этот проект 2,65 миллиарда юаней, в Sunwoda Power, став вторым по величине акционером.
При этом компания Li-Auto также включила Zhongchuang Aviation в свою систему контрактного производства.
Примерно в то же время, Xiaomi выпустила свою батарею Longjia, и такие бренды, как Geely, Chery, Changan и Leapmotor, последовательно запустили свои собственные бренды батарей, что подстегнуло растущую в отрасли дискуссию о «снижении зависимости от CATL».
Главный производственный директор CATL, Ни Цзюнь, впоследствии заявил, что вопрос о том, может ли автопроизводитель производить батареи, является отдельным вопросом.
Суть этой дискуссии заключается не в том, кто кого заменяет, а в том, кто определяет характеристики силовой батареи.
Подход Li Auto заключается в возвращении контроля над определением продукта от производителей батарей к сборочной линии автомобиля, а не в создании собственных линий по производству элементов.
Президент Li Auto Ма Дунхуэй называет традиционную модель аутсорсинга моделью поставок «серого ящика».
Электрохимические формулы, параметры процесса и данные испытаний для каждого элемента ранее контролировались производителями батарей.
Производители автомобилей могли только проверять параметры готового продукта, а автомобильная платформа могла лишь пассивно адаптироваться к спецификациям, предоставленным производителями батарей.
В настоящее время подход компании Li Auto заключается в самостоятельном проведении проверки прототипа системы материалов и конструкции, после чего Sunwoda и Zhongchuang Innovation Aviation производят батареи в соответствии с едиными техническими стандартами.
Что касается системы качества, Li Auto разработала более 8000 контрольных стандартов на уровне отдельных элементов и около 1000 на уровне аккумуляторного блока, что в общей сложности составляет около 9400 по всей цепочке поставок.
Процент брака при производстве элементов достиг уровня нескольких едениц на миллиард.
С точки зрения взаимодействия в масштабах всего автомобиля, самостоятельная разработка принесла прямые выгоды.
В условиях низких температур традиционные модели взаимодействия могут калибровать реакцию автомобиля только на основе статических параметров мощности, предоставленных производителем батарей, что затрудняет фундаментальное решение проблемы недостаточной мощности литий-железо-фосфатных батарей в условиях низких температур.
После разработки собственной технологии, алгоритм управления Li Auto может учитывать состояние элементов в реальном времени для опережающего управления, корректируя работу в течение десятков миллисекунд после нажатия водителем педали акселератора, что приводит к более точной реакции.
Ма Дунхуэй также подчеркнул, что пользователи покупают полноценный автомобиль, в случае возникновения проблем с батареей Li Auto окажет полную поддержку, избавляя пользователей от необходимости разбираться со спорами между автопроизводителем и производителем батарей.
С точки зрения рынка, доминирующее положение CATL остается непоколебимым в краткосрочной перспективе.
В первой половине 2026 года на долю CATL приходилось приблизительно 46,7% аккумуляторных батарей в легковых автомобилях, а её рыночная доля в сегменте тройных литиевых батарей приблизилась к 75%.
Реальное давление на CATL обусловлено не только потерей заказов, но и изменением её роли.
Если ведущие автопроизводители установят полный контроль над определением и данными о батареях и откроют конкуренцию в производстве для множества поставщиков, гигант аккумуляторной отрасли рискует превратиться из технологического лидера, охватывающего всю цепочку поставок, в специализированного производителя.
В ответ на это CATL активно трансформируется в более незаменимую системную платформу.
От батарей Kirin и двухъядерных батарей Xiaoyao до шасси PanShi и запланированной интегрированной сети замены и зарядки батарей, продолжают расширяться в сторону автомобильной промышленности.
Эта стратегия весьма схожа с подходом Huawei на рынках связи и «умных» автомобилей, где сложность технологических систем используется для увеличения затрат клиентов на замену компонентов.
Для компаний второго эшелона, производящих аккумуляторы, таких как Sunwoda и Zhongchuang Innovation Aviation, эта волна собственных разработок представляет собой структурную возможность.
На фоне избыточных производственных мощностей участие в специализированных производственных системах ведущих автопроизводителей означает стабильный источник заказов.
Единые технические стандарты, предлагаемые OEM-производителями, также будут постоянно стимулировать модернизацию производственных возможностей.
Индустрия электромобилей вступила в фазу конкуренции за существующую долю рынка, и перераспределение прибыли и переговорной силы по всей цепочке поставок, возможно, только начинается.
Для справки:
За последние шесть лет Li Auto инвестировала более миллиарда юаней в исследования и разработки батарей, в среднем более 200 миллионов юаней в год, и в настоящее время на дорогах находится 420 000 автомобилей, оснащенных батареями собственной разработки.
